世界银行此前的一份报告也指出，短期内庞大的高铁投资计划可能带来的未来债务隐忧。从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最为稠密的长距离交通走廊。大多数政府在建设高速铁路时，应该考虑到未来用中央预算支持债务的必然结果。
不过，铁道部官员及系统内人士多次表示，近60%的资产负债率尚属于安全区间。国家发改委综合运输研究所党委书记董焰认为，中国高铁正值建设期，在当前阶段，过万亿的负债水平并不算高，亦很难给出一条负债率的警戒线。
即便资产负债率虽然问题不大，但有两项难题却是人所共识的：一是铁路规模庞大的固定资产无法变现，二是在公众承受能力有限的情况下，不能指望提高高铁票价来平衡收支。目前许多高铁客流稀少，即使客座率高的项目，收入也低于原预期。刚投入运营的高铁所产生的现金流，整体看还不足以偿还债务。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌也表示，因为铁路不能变卖，这导致其根本没有流动性。他认为，资产负债率指标反映的是债务的保障能力，这是建立在资产可流通基础上的，但中国的铁路资产目前还不具备流动性，只能从现金流角度来反映铁路偿债能力和融资能力，而铁路现金流状况很不乐观。
