手持喷着蓝色火焰的氧炬切割枪，一名工人将卸成空壳的白色桑塔纳轿车切成几块。接下来，它们被另一名工人塞进液压打包机，在轰鸣声中卷成一米多长的方形柱体。
这里是位于北京东郊的北京联合汽车解体厂。院子里叠放着落满灰尘的轿车车架，方向盘、轮胎等各种部件散放于不同区域。
汽车回收拆解利用，是报废汽车的理想归宿。但是，中国物资再生协会秘书长高延莉表示，交管部门每年统计的全国报废汽车数量，与回收拆解行业处理的实际数量无法对应，“而且差距非常巨大”，至少达数百万辆之多。
而且，这个行业存在违规倒卖、技术落后、二次污染等问题，报废汽车零件用于再制造的路子长期被堵塞。
令不少业内人士期待的是，新的报废机动车回收拆解管理条例有望在今年上半年公布。这意味着，中国的汽车回收拆解行业将面临新一轮洗牌。
市场之乱
中国的汽车拆解业始于上世纪80年代。2009年1月1日，《报废汽车回收拆解企业技术规范》实施。这一年，中央财政支出6000万元支持拆解试点企业的升级改造;第二年，补贴资金增至1亿元。
目前，中国具备回收拆解资质的企业有492家，挂靠的回收拆解网点1772个。但上海交通大学机械与动力工程学院研究员陈铭指出，现有的报废汽车拆解企业数目多、规模小、专业化程度不够，依然存在诸多问题。
对于众多的汽车拆解企业而言，“吃不饱饭”是常有的事。“理论上，机动车年报废量应为车辆总数的5%，报废汽车的数字应该很可观。”北京联合汽车解体厂厂长刘娟说，“实际上送到汽车解体厂的0.5%都不到。”
这家厂的设计规模为每年处理报废车辆1万台以上，其规模在北京市九家获得资质的汽车解体厂中位居前列。然而，厂子每年只能收到约3000辆报废车，即使在政府集中淘汰“黄标车”的2009年也只收了近7000辆。2010年年底，北京市机动车保有量为478万辆，按理说每年可有20多万辆车报废。
专家分析，原因首先在于，出租车、租赁车辆、驾校车辆等营运车辆转为非营运车辆使用的“营转非”政策有漏洞。以北京为例，报废年限为八年的营运车辆在距离报废时限尚余半年左右时，会进入二手车市场，过户转为非营运车辆。每到北京市几大出租车公司集中换新的时间，北京及周边旧车市场就会出现大批便宜的翻新二手车，车型整齐，统一喷涂着蓝色油漆。而根据各地不同的规定，非营运车辆拥有长达15至20年的使用年限，甚至没有报废年限。
中国物资再生协会秘书长高延莉对财新《新世纪(22.84,0.13,0.57%)》记者说，“营转非”的政策初衷是为了物尽其用，但实际操作中有不妥之处，“营运车辆接近报废年限时，各零件都已经磨损到极限，转为非营运车使用是非常不安全的。”而且，接近报废年限的汽车在尾气排放、耗油等方面往往表现不佳。
此外，屡禁不止的非法拆解市场也是正规汽车解体厂收车困难的原因之一。很多正规的汽车解体厂周围贴满“高价收车”广告，报废汽车大量进入各地隐秘的拆解作坊。
在这些作坊里，部分不合格的零件被再次出售，整车拼装、翻新后上路的情况屡见不鲜。
环保隐患
在报废机动车拆解行业中，容易引起人们关注的是拼装车安全问题。然而，中国环境科学研究院固体废物污染控制技术研究所李丽博士告诉财新《新世纪》记者，拆解过程造成的环境污染问题仍未受到足够重视。
2007年4月，环保部颁布《报废机动车拆解环境保护技术规范》，对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。近四年来，该环保标准的执行情况却不得而知。身份标准起草人之一的李丽表示，“由于还没有对该标准的执行情况开展全国范围的调查，无法对行业的整体执行情况进行评价。”
李丽说，长期以来，中国汽车拆解企业以手工劳动为主，依靠回收废钢铁和其他金属盈利，环保方面的要求很低。拆解过程中，综合利用价值不高的废物料如蓄电池、空调等被随意处理。例如，塑料已占到整车重量的5%到10%，理想方式是分类回收，但在当前技术和设备缺失的状况下，塑料处理通常是简单焚烧，严重污染了空气。
陈铭表示，与国外相比，中国汽车拆解行业在有害物质处置、环保措施和综合利用方面均有很大差距，车用材料中的铅、镉、汞等重金属如果不是以金属零部件的形式出现，一般会被作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染，而废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施的不到位，也会导致严重的二次污染。
再制造“解禁”在即
“在国家层面上，我们最期待的就是307号令的修改能够尽快实施。”刘娟说。
所谓307号令，是指国务院2001年公布的《报废汽车回收管理办法》，其中规定汽车“五大总成”，即发动机、方向机、变速器、前后桥、车架，只能作为废金属卖给钢铁企业做冶炼原料。这被业内人士普遍认为是汽车拆解企业技术含量低、利润不高的推手之一。
直到2010年7月，《报废机动车回收拆解管理条例(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》)公布，提出汽车总成及其他零部件可被出售给再制造企业，经再制造加工后继续销售使用，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。
北京联合汽车解体厂隶属的集团公司在解体厂附近拥有一条变速器加工生产线，其集团业务还包括4S店、汽车检测修理等产业。刘娟表示，一旦新条例出台，集团可以扩大变速器产能，形成新的利润增长点，由报废汽车提供的再制造零件也可供给4S店等做维修使用，形成完整的产业链。。
参与起草《征求意见稿》的高延莉认为，对五大总成再制造的“解禁”将提高汽车拆解行业的利用率，经济效益可能翻倍。
随之而来的，是汽车拆解行业门槛的抬高，拆解企业注册资本预计由原先的50万元增加至200万元以上，规模小、生产条件差的拆解企业将被淘汰出局。与此同时，对再制造企业的监管和资格认证也将进一步加强，再制造的零部件需贴上“回用件”标识，仅供修理使用，不能用于新车。
高延莉说，汽车零部件再制造是中国必须要走的路，新政出台不会太久，“有可能今年上半年就要公布实施。”
陈铭预测，根据目前的汽车保有量增速，到2015年，中国汽车报废量将达到600万辆以上，即整个欧洲的市场规模;到2020年，报废汽车年处理总量将达到995万辆，接近美国市场规模;届时将有处理规模1万到3万吨的大型拆解企业600家，一系列破碎分选企业、零部件再制造企业等也将随之兴起，年产值将达到500亿到550亿元。
尽管目前业务规模有限，但一些企业已经觊觎汽车拆解未来的前景。北京联合汽车解体厂院子的马路对面，新规划的汽车工业园区中，占地50多亩的汽车解体新厂区正在建设之中。
“报废汽车就是资源，仅仅是废液这一项，如果能收集起来，就是非常可观的资源规模。”陈铭说。
