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    华夏航空停飞牵出幕后亿万富翁

    放大字体  缩小字体 发布日期:2010-09-02
    铜之家讯:  2006年9月25日11时58分,华夏航空首航。这架从贵阳龙洞堡机场飞往黔东南苗族侗族自治州黎平机场的航班,将原本相距250公里、坐汽车需要8个小时才能到达的遥远路途,缩短至35分钟。

      2006年9月25日11时58分,华夏航空首航。这架从贵阳龙洞堡机场飞往黔东南苗族侗族自治州黎平机场的航班,将原本相距250公里、坐汽车需要8个小时才能到达的遥远路途,缩短至35分钟。

      首航赞誉一片。

      时隔近4年后,2010年8月28日,正值民航部门开展安全大检查之期,华夏航空G52744航班降落于贵阳机场,右机翼翼尖擦地,公司随即被民航西南地区管理局勒令暂停运行。

      尽管如此,持有华夏航空40%股权,位居公司第一大股东的鸿商产业控股集团有限公司(以下简称鸿商控股)实际控制人于泳,却始终并未公开露面。

      这似暗合了于泳一以贯之的低调作风,即使在鸿商控股持股49%的洛阳钼业(3993.HK)于香港上市之时,于泳也并未出席仪式,代替其现身的是鸿商控股董事局主席于波。洛阳钼业2009年年报显示,鸿商控股仍持有上市公司17.36亿股,以洛阳钼业9月1日收盘价4.49港元计算,持有鸿商控股90%股权的于泳,仅此一项,身家即达70亿港元。

      刻意对外界表现低调的于泳似另有隐情。早在华夏航空获准开飞之际,原为发起人之一的北京利德投资有限公司(以下简称利德投资),即在卷入德隆案后退出华夏航空的筹备工作。而前述鸿商控股董事局主席于波、鸿商控股股东许军则一度分别担任利德投资法定代表人和董事之职。

      当时,德隆系借利德投资之手,拿下中富证券,使之成为德隆系吸收社会资金的平台。此后的事态发展,再将首都机场卷入其中。曾通过旗下的金飞民航掌控中富证券的首都机场,在一度将控制权拱手让予于波后,试图借德隆系崩盘之际,重夺中富证券,但结果并未如首都机场所愿,而多名插手重组事宜的人士亦最终身陷囹圄。

      神秘的鸿商控股

      国家民航局副局长李健显然对华夏航空并不满意。“谁不把安全当回事,不把公众的利益当回事,谁就别赚钱。”8月31日,李健在于沈阳召开的东北地区民航安全大检查座谈会上称。

      之前3天的8月28日,华夏航空班机于贵阳机场降落时,右机翼翼尖擦地。李健称,根据初步调查,该起事件中华夏航空违规操作,且并未及时上报,存在侥幸心理,直至有旅客反映,民航管理部门方知悉此事。这当然让正开展全国民航系统安全大检查工作的局方不满,“理应停航”,李健表示。

      这或许会让此前在投资上无往不利的鸿商控股感到一丝担忧。“那 (华夏航空)是很久之前的一项投资了。”鸿商控股总裁办人士告诉 《每日经济新闻》记者,“我们在那边(指贵州)当然会有负责安全等事务的工作人员。”

      成立于1998年的鸿商控股,之前的投资业务囊括了通信设备、航空运输、网络设备制造业、化工材料产业、生物医药产业、机电自动化、矿业投资、金融投资、风险投资等多个不同领域。截至2009年末,集团本部合并净资产达到50亿元人民币,且声称无任何银行负债。

      这无疑让人感慨鸿商控股之经营能力。“投资是鸿商集团主要的经营手段,包括投资创办企业、购并具有价值的成熟企业、基于财务目的的风险投资等。”鸿商控股于官方网站“董事局致辞”一栏中介绍道,“集团迄今所投资的企业均是行业内领先或具备领先潜力的企业,形成了塑造潜在行业领袖企业的独特投资风格。”

      致力于成为“中国最出色的产业投资企业之一”的鸿商控股,此前最经典的投资案例之一,正是来自于洛阳钼业。

      2004年,鸿商控股以1.8亿元代价,在击败上海复星集团等对手后,拿下洛阳钼业49%股权。2007年,洛阳钼业即成功在香港上市。鸿商控股所持有的洛阳钼业股权最高市值一度达到360亿港币,金融危机之后,市值亦稳定于百亿港币左右。同时,洛阳钼业多年来为鸿商控股带来的现金分红,即高达近20亿元现金。

      鸿商控股方面介绍称,2004年时,钼行业正处低谷期,此时公司选择向洛阳钼业注资1.8亿元现金,使洛阳钼业迅速扩大1倍产能,从而成为后来行业景气时的大赢家。公司同时帮助洛阳钼业 “以最快的速度”在香港主板实现上市,且以黄金股的定价标准发行了新股,“一次募集了81亿港币的现金”,这为洛阳钼业后续的资源整合打下了基础,并使洛阳钼业集团进入了世界矿业百强之列。

      但洛阳钼业的成功上市,在为于泳带来巨额财富之时,却丝毫无助于外界增进对鸿商控股的了解。

      于泳并未选择参加洛阳钼业在香港举行的上市仪式,在华夏航空停飞事件沸沸扬扬之际,亦未选择出声回应。“我们都有专业的团队做。”上述鸿商控股总裁办人士说。公司所秉承的经营理念则是“坚持所有权和经营权分离及专业化分工的原则,在企业治理上,坚定地依靠企业既有的优秀管理团队”。

      德隆往事

      尚不清楚于泳的低调是否出于本意,但这位亿万富翁的早先过往,却与德隆系有着千丝万缕的联系。

      早在2004年,华夏航空即已获民航局批准筹建,当时投资发起人仅有鸿商控股及利德投资。公司拟定注册资本为1亿元,其中鸿商控股、利德投资分别出资5000万元。值得注意的是,出自鸿商控股的许军,曾担任利德投资董事职务。洛阳钼业上市招股书记载,鸿商控股仅有两名自然人股东,其中于泳持股90%,另一名股东即许军,持股10%,此外,于波也曾担任利德投资法定代表人。

      而利德投资之后却卷入了德隆案中。记者获得的上海市二中院一份刑事判决书显示,经法院审理查明,2002年2月于上海成立的中富证券注册资金5.1亿元,并具有受托投资管理等业务资质;2003年,中富证券转让股权,转让后的实际股东,即为利德投资等4家单位,其中利德投资持股54.12%。于波、许军等人向法院提供的证言显示,利德投资与中企公司在2003年4月18日签订了《股权转让框架协议》,由利德投资将持有的中富证券54.12%股权,实际转让给德隆集团控制的中企公司。

      法院审理则记载,德隆集团总裁唐万新与唐万川、张业光等人共谋,通过旗下实际控制的中企公司名义,以3.6亿余元的价格,收购利德投资,并掌控中富证券。

      此后,唐万新要求中富证券相关负责人,以保本并支付高于银行同期利率数倍利息的方法,吸收公众资金,并下达了吸收资金6亿元的指标。仅在2003年9月至2003年12月期间,中富证券即向北京市人防开发管理中心等5家单位和王宏等22名个人吸收资金计1.9亿余元;2004年1月至同年4月间,再向通用燃气等17家单位及41名个人,吸收资金计6亿余元。中富证券并通过承诺保本、支付4.5%至13%利息的方式,与部分单位及个人签订《资产管理委托协议书》等,吸收资金共计7.9亿余元。

      在这之后,利德投资最终退出华夏航空筹备工作。公开资料显示,华夏航空目前为中外合资股份有限公司,法定代表人胡晓军。鸿商控股持股40%、北京龙开创兴科技(13.47,-0.58,-4.13%)发展有限责任公司持股11%,两家外资企业精英国际有限公司、邓普尼国际有限公司分别持股25%和24%。

      而这段模糊不清的历史,似连监管机构都已不愿提起。“华夏航空的股东是谁之类的情况,我们都不是太清楚。”民航西南地区管理局相关人士告诉记者。

      首都航空的算盘

      证监会针对时任中富证券代总经理郭凯霞开出的一纸罚单,揭开了首都机场于中富证券事件中辗转腾挪的手段。

      2004年5月20日,原在首都机场负责财务工作的郭凯霞,来到德隆案爆发后人心惶惶的中富证券。

      中富证券原即由首都机场掌控。2002年,中富证券在上海增资扩股并获证监会批准。该轮增资扩股中,首都机场掌控下的金飞民航出资1.02亿元,成为中富证券并列第一大股东。此外,股东还包括华龙旅游、北京中融、温州信托、上海中融、中科联控等公司。有消息称,除金飞民航并列第一大股东外,首都机场另有关联企业持股中富证券,亦即首都机场为中富证券实际控制人,但此说始终未获首都机场证实。

      但上述法院判决书显示,此后中富证券控股权却易手利德投资。当时亦有媒体描述,“自然人于波曾经直接掌控了中富证券。”当时的于波,被形容为以期货交易起家,并与首都机场关系极佳。此后德隆案发,中富证券随之陷落。首都机场即派出郭凯霞担任临时负责人,当时的托管组成员,由金飞民航、温州国际信托等组成。

      此后所谓临时托管组于重组中纵横自如,但很快,“纳爱斯6亿理财资金”案发。当时的调查显示,金飞民航为挽回自身于中富证券中的损失,将“纳爱斯”账户中的资金买入国债,并计划转入同样由首都机场控制下的金元证券中,以最终返至金飞民航账户。而上海市二中院的审理查明,在中富证券于上海增资扩股之时,利德投资即已掌控54%股权,显然,当时多家出现在中富证券股东名单中的公司,均为利德投资代持企业。而有媒体并援引知情人士的消息称,于波与金飞民航两任负责人黄祥忠、崔民权过从甚密,在对中富证券的增资扩股中,资金亦来源于金飞民航。

      而黄祥忠与崔民权,最终身陷囹圄。

      最新进展

      9月1日,华夏航空所有航线运营暂停。该公司董事长胡晓军在接受《每日经济新闻》采访时表示,公司正在按民航局的要求进行全面检查和整改,最早有望于6日恢复部分航线的运营,但具体复航时间最终要由民航西南管理局决定。

      民航西南管理局航空安全办公室有关人士也表示,何时复航要视民航相关部门检查后才能确定。

      最快9月6日恢复部分航线

      《每日经济新闻》从中国民航西南管理局(以下简称西南局)获悉,调查华夏航空出事原因的小组人员2日将全部返回,调查结果也将于近日公布。

      至于何时复航,相关人士称,一切依然取决于最后的调查结果以及华夏航空的安全整改情况。不过,“停航应该不会太久,但具体时间没办法回答。”

      “我们最大的目标是尽快复航,估计最早的话于6日恢复部分航线,”胡晓军说,“停航虽说是一件坏事,但是能提高全公司的安全意识,也是一件好事——让大家不能麻痹大意。”

      华夏航空副总经理陈怀宇说,公司希望3~5天能完成全面的安全检查和整改,涉及飞行、运控、维修、地务、后勤、乘务等各方面。实际上,其他航空公司也在按民航局的要求进行安全检查和整改。

      陈怀宇透露,该公司上半年初步完成了民航安全管理系统(SMS)的建设。公司的安全记录连续4年保持良好,此次事故是4年来第一次出现人为事故征候。

      SMS(safetymanagesystem)是目前民航界领先的降低事故率、提高安全水平的管理方法。根据我国民航SMS总体规划,航空运营人的SMS审定工作将于2011年1月1日前全部完成。

      财务状况不受停航影响

      对于停航期间的退票问题,华夏航空昨日在官方网站公布暂停运行的通知,但没有就复航时间和机票预订作出说明。

      截至目前,华夏航空执飞航线25条,多为支线航线,通航近30个城市,初步构建了西南、华东、华北三大区域的支线航空网络。

      《每日经济新闻》昨日致电华夏航空退票中心了解到,除了此次停航的航线全额退票,9月15号以后的所有航线均正常接受预订,同时,15号以前的部分航线需要等待通知,但售票人员表示这其中都存在一定的不确定性。

      “在旺季停航对公司经营有损失,不过损失不会很大。”胡晓军说。

      陈怀宇也称,停航时间不会很长,对公司的财务状况也没有什么影响。公司自2008年底就开始盈利了,去年也保持了盈利。

      安全监管缺位飞机租赁

      据了解,华夏航空机队主要由4架CRJ-200型客机组成。陈怀宇称,这4架客机是从GE公司旗下的飞机租赁公司手中租赁的,公司60多名飞行员则是公司自己的。

      “按民航局目前的规定,飞行员是不能租赁的;除了‘湿租’这种方式,可以同时租赁飞机和飞行员。”陈怀宇说。

      华夏航空成立之初,曾从山东航空“湿租”过3架CRJ-200型客机,以及20余名飞行员。山东航空有关负责人告诉《每日经济新闻》,此前,华夏航空已不再租赁这批客机,山东航空已将其向租赁公司退租,华夏航空目前直接与租赁公司对接。

      《每日经济新闻》从多位业内人士处了解到,目前为止,中国民航局还没有专门的规章制度对飞机租赁进行监管,双方责任一般都在租赁协议里相互约定,包括飞机的损伤、保险赔付,赔付金额从哪里支出,谁作为收款人等等,民航局不会干涉到合约的具体内容。

      至于租赁飞机的日常维护和检修,一位资深业内人士告诉记者,飞机的经营租赁发展了差不多50年,文本发展相对比较齐备,出租人把飞机交给承租人,也同时承担了资产减值的风险,因此,包括飞机维护、损失等义务一般都由承租人承担。

      “而事故责任最终还是取决于民航局的调查结果以及保险人认定,毕竟飞行安全不是因为特定的经营租赁模式才发生,无论事故飞机归属某个航空公司或者某个出租人,谁应该承担相应的事故责任,需要综合考虑各方面的因素。”上述业内人士表示。

     
     
     
     

     

     
     
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